汽车之家
新天籁的场地驾驶感受：
因为这次日产是所谓的“双旗舰”试驾，包含了新奇骏和新天籁。因为这里是奇骏版，所以天籁的试驾就简单说一下，不对之处，也请大家见谅，想了解天籁的车友可以去天籁论坛看天籁版主的帖子。
这次试驾有2款天籁，2.5新天籁和天籁公爵。新天籁上市后（2.5排量），因为CVT顿挫和一定概率的漏油，曾经饱受诟病。这里不去分析原因和技术原理的因素。简单说，天籁的舒适性和操控，在B级车中是上乘的。当然公爵更是有档次，一直很奇怪日产的奇葩的做法，干吗把公爵挂上天籁的LOGO？！整车的档次做工及配置，都远高于天籁，接近了C级车的标准。
场地绕圈和绕桩驾驶，充分感受了天籁的驾控。地板油的起步，虽没有特别给力的推背感，但随着发动机的轰鸣，加速感也是相对满意。CVT对动力传输的延迟，显然天籁好于奇骏，不知道是调教的问题还是底盘的问题。
倒桩入库的操控也是非常精准。刹车点头现象存在，避震悬挂明显舒适度好于新奇骏。绕桩转弯的侧倾在车外看车头是非常明显，奇怪的是车内后排感觉不是很明显。驾驶者因为方向盘的支撑，更是觉得没有明显的侧倾。个人猜测应该是前悬挂和后悬挂在设计和调教上的不同。
不得不承认，天籁怠速的声音应该是小于新奇骏的，虽然是同一款发动机（天籁也只是重新有调较，提升了一点功率），但发动机舱的隔音显然是好于奇骏的。当然发动机重心也是低于奇骏，对于隔音效果本身是个优势。
日产双雄：
前45°奇骏和天籁：
车尾角度看奇骏和天籁：
我这次有2次机会在赛道试驾，奇骏和天籁各一次。不是有啥特权，是阴差阳错了。2.0奇骏的发动机舱：比2.5在前面位置有了更多的余地。比上一代2.0的机舱做的好看很多。
忽视下图中的老男人........
场地中的天籁，绕桩时的前悬挂侧倾现象。
人家给了试驾机会，也得给人家一个面子，拍个主题海报。 3 新老奇骏在操控和性能上的一些差别（配置差异就不说了）
其实在上面的新奇骏操控环节已经说到了一些差别。新奇骏车友一般不会关注老款奇骏，但老款车友还是会想了解到新车的一些差别的。在此把关键的几点归纳一下：
1） 新款2.5发动机是重新调教过的，虽然跟老款是同一型号，都是QR25,但新款多了后缀QR25DE。功率和扭矩都有相应的提升。虽然区区的几个千瓦，但对于2.5这样的排量来说，在实际的爬坡和烂路脱困时，还是明显感觉到了比老款有力。
紧凑型SUV的发动机排量一般都在3.0以下，尤其以2.4-2.5居多。而真正的硬派SUV，越野车，低于。4。0的排量就没有了意义。所以，在紧凑型SUV车上，升功率就显得尤为重要。新骏接近55KW的升功率，确实比较不错了。
2）从轻度的越野性能上看，我们抛开配置和电子装备的提升，仅仅从2车的适合性来看，老款无疑是比新款强，不仅仅是接近角的大小问题，轴距的差距足以比新款有更好的通过性。当然老款的轮胎和轮毂也更为适合全地形的驾驶。后备箱超大的储物空间，长途出游的方便性比新款也是优势所在。野外夜间驾驶，老款全系标配的顶灯，让驾驶者更有信心。
3）从选车和用车的理念上讲，老款也新款的用户心理也是相差很大。购买老款基本是为了出游考虑，而新款更多的是为了城市家用的舒适性。老款车友基本是第二辆车才选择奇骏，而新款车主很多就是第一辆车。老款车主基本不会抵触外形，有的甚至就是喜欢老款的外形。而新款车主因为外形的喜好而选择的占比更大。同样的类比，老款车主有更多的改装、豁车、自驾、户外喜好，年龄层次相对新款车主大一些，对车辆本身的细节瑕疵宽容度，和对论坛交流的客观理智友好都好一些。（只是相对而言，新车主大部分也传承了老骏人的个性）。我们能看到，选择新骏的人，往往在选车时纠结良久，而老款车主基本是直奔而去。
这是东风日产东区销售副部长，记得姓刘，很有亲和力。下面会谈到我跟他的交流的一些内容。
4 我所了解的产能和订车交付问题
在试驾的间隙，安排了媒体专访，本人混入传统媒体进入，回复采访的是东风日产东区销售部副部长---刘部长。
我关心的是广大已经定车的车友关注的交付时间问题。我第一个提出了问题：
上市2个多月来，新奇骏取得了不俗的销售业绩，全国订单已经超过4万辆，而实际交付的车辆应该只有一半左右，请问刘部长，目前的产能情况如何？东日有没有准备进一步提高产能的计划？能否有可能缩短交车时间？新建的大连工厂会有新奇骏的生产线么？
答：新奇骏目前交付确实比较紧张，原因是多种的。有生产线本身产能问题，也有零部件配套的问题。但4月份来，郑州工厂基本是三班倒满负荷生产。工人们每天加班加班在生产。现在的产能在800辆左右，实际因为零部件等的配套原因，基本维持在600-700辆/天，其中2.0的产能会大些，而生产2.5车型产能就低一些。
目前没有好的办法即时提高产能，现在的产能在销售正常后肯定能满足销售。暂时也无法增加生产线。
车友想尽快提车的心情都能理解，但最好的办法就是尽量提前定车，这样能尽快排单生产。
现在东日员工内部购车全都停止，除了媒体试驾之外，所有车都作为商品车提供给专营店，尽量满足客户需要。
大连新工厂是否会生产新奇骏，现在没有定论，工厂规划也还是在研究中。
从以上的信息，我们可以读出几个信息：
1 目前的产能大致在12000-14000辆每月，比早期的万辆以下是提升了很多。
2 零部件的配套，多少影响了新车生产的速度。
3 目前增加生产线来提高产能的可能基本没有。
4 现在的产能设计，应该是能满足销售平稳后的需求的。设计的产能应该是10-15w的年产量。
5 加班加点生产，虽然有严格的质量控制程序，但对细节的把控，我们多少会有担心。
刘部长比较坦诚，回答问题也是直接和明了，表述诚恳和内涵，给我留下很好的印象。
日产对CVT的坚持，从侧面了解的原因（官方说法+个人主观判断)
（很久没有更新了，请关注的车友见谅了！最近身体欠佳，加之工作繁忙，论坛版务也很多，没能及时更新。
今天争取把最后一段写完。）
自己买车的时候，基本没有关注到CVT的详细技术细节。指示觉得无极变速应该是非常舒适而已。上了论坛之后，才慢慢知道了所谓的“冷保护”和“热保护”。之后因为版主的身份有幸参观了CVT工厂，跟技术人员的交流中慢慢得到了一些知识。（参观CVT工厂的帖子：http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-656-25653707-1.html)
论坛对于CVT的争论从没间断过，除了真实车主因为质量概率问题之外，大部分对CVT质疑和怀疑的车友，基本是没有开过CVT车的，因为论坛汇集了CVT的相关问题比较多，导致了非CVT用户的误解和甚至夸大了真实的情况。CVT有其不足，但目前变速技术确实还做不到十全十美的变速箱来满足既要省油平顺又要有爆发力和舒适的变速要求。很多时候我们只是在取舍我们的选择要求。
既如此，为何日产坚持不断地引入CVT变速技术，而且孜孜不倦逐步普及到各个车型上，覆盖大部分的产品线上？又为何没有采用在高端品牌英菲尼迪或者途乐全尺寸SUV上呢？对此我也一直有疑惑。
这次试驾过程中，媒体采访环节中有记者问及了这个问题，加上我试驾中的体验和个人理解，对此有了个新的认识。
一 因为汽车工业发展到目前的水平，环保要求的排放和省油，已经是汽车品牌核心的竞争点，比如涡轮增压能做到省油的目的，但还真正做不到排放的安全环保。所以日产一直没大力推涡轮的道理也是如此。同样CVT一千多种的变速模式自动转换，理论上可以做到动力和变速器的完美传动匹配，大大提高变速效率和传动效率。从而做到能量损失的最小化，到达省油的目的。
二 无极变速技术一定会是今后汽车变速技术发展的方向。AT自动变速箱，只能通过不断增加齿轮组来增加变速比范围，由此带来的技术要求和制造要求越来越高也越来越困难。DSG双离合技术也有其先天不足，后期的技术进步会有很多的局限性。变速器体积的不断增加，不但让汽车设计遇到瓶颈，也不符合汽车轻量化发展的要求。先研发者得天下，日产在无极变速技术方面的专注和努力，估计是为以后的技术市场打下基础。
三 CVT的适应性很强，大家会觉得很奇怪。这里指的是对路况要求的适应。1000多个模式的传动工况，决定了CVT有更为宽阔的扭矩和对动力匹配的适应。试驾时在快到坡顶时的停车重新起步，就在自动D档模式下，轻松完成就是最好的证明。
四 一般认为SUV不适合使用CVT变速，事实上，正是因为SUV对路况更为复杂的要求，才需要变速箱有更多的传动效率和传动比选择。不管在任何路况形式，CVT都可以给你最佳的动力传输和匹配。而关键的问题是，目前CVT因为小型化设计的限制和散热问题的限制，尚不能长时间大扭矩的传输动力。因而不能用在需要大扭矩输出的大排量车上。
但要说明的是，由于行星齿轮的组合加入CVT，可以使得CVT可以提升到了一定的大扭矩大功率输出匹配上。目前用在楼兰3.5排量车型上的CVT，就是待用行星齿轮的CVT8HT变速箱。随着技术研发的不断进步，相信也会不断地突破老的限制。
五 CVT的冷保护，对于北方车友来说是个纠结。在前面提及的参观CVT工厂的帖子中我有提及这方面问题对技术人员质询的回复。这里就不多说了。有一个观点是可以商榷的，就是CVT冷保护确实是整车的技术设置，变速箱本身并不要求限制提速。这点从二次启动大法和阳光车友维权结果都能得到印证。取消了程序的限制，CVT确实可以不用受低温的限制，但，我们在极低温度启动车辆后，我们愿意立即高速行驶吗？
至于热保护问题，我作为CVT4年多的用户，在遭遇过2次热保护后给给出一个负责任的说法：除去极端脱困时大负荷大扭矩高转速情况下，出现暂时的温度保护限制发动转速之外，其他高速行驶和满载高速，均不会出现这种情况。但在满负荷长时间爬坡的情况下，就等同于极端路况下的脱困，会有这种情况。一般休息几分钟即可解决。
新的CVT8（新奇骏采用），已经加装了冷却循环装置，出现这种情况的可能也大大降低。
六：CVT变速带来的环保指标的提升，也是日产追求的目的。
CVT的高效传动比，使得自动变速对油耗的要求大大降低了。比传统的AT省油是不用质疑的。变速箱的轻巧，也带来了整车重量的减少，降低了排放。CVT理论上的免维护，也是对环保的一种诠释。（当然，10W公里后的CVT，换油觉得还是有必要的，那也是非常的节省了润滑油，尽管日产口口声声免维护）。比传统6AT以上的变速箱，从成本上讲也更为便宜些。如果日产能进一步对CVT技术提升，减少CVT跟传统驾驶习惯的细微差别，那将会更加功德圆满了。
所以，以上原因的存在，日产对CVT的钟情就不难理解了。从目前的情况来看，越来越多的车厂开始增加无极变速箱的使用，传统的奥迪和日系的本田，一直是在努力尝试。而只有日产大胆地在不断使用和进步，也许是日产对自己的一种信心吧。至于漏油问题，个别车的CVT损坏等，个人觉得是一个概率问题，也有部分是老款车友把奇骏档作硬派越野去豁车的结果。论坛在存在，给有问题的车友多了一个咨询和反应的空间，所以汇总的问题车辆会集中些。但不会是普遍现象。